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DHL重新布局中西部物流

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发表于 2011-9-30 15:48:44 | 显示全部楼层 |阅读模式
       带着困惑退出中国国内快递业的全球物流巨头DHL,正迅速走出阴影。DHL于9月20日宣布,其旗下专门从事海陆空货运多式联运专业部门的DHL全球货运最近在中国新建五家分公司,这是自今年7月初DHL宣布转让旗下中国快递资产后的又一大动作。
       这一大动作,正是DHL进军中国中西部地区战略的直接体现。不过,DHL全球货运为何选在此时一举设立多达5家的分公司?其在退出中国国内快递行业后的战略考虑是什么?
       DHL符合取消重复征税条件
       9月20日,DHL在上海宣布,为满足随中国制造业格局变迁而产生的市场需求,DHL旗下专业从事海陆空货运多式联运专业部门的DHL全球货运集团,正在中国拓展其物流服务网络。
       DHL全球货运集团宣布,其最近在华新设了五间分公司,包括在内地最重要的两个运输枢纽——河南省郑州市和山西省太原。
       实施如此大动作的DHL,在三个月前的7月初,因打不起低端价格战,以及受困于快递行业无底线的商业行为,选择了壮士断腕,将旗下的3家国内快递公司的全部股权转让给深圳市友和道通实业有限公司,退出了耕耘七年的中国国内快递业。是什么原因,让刚刚遭遇业务重挫的DHL,在如此短时间内,在其业务的另一极——物流服务领域,大规模推进其中西部物流服务战略?
       对于这一点,DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲选择了沉默。事实上,如果关注中国官方在物流业方面态度上的微妙变化,则不难发现其中隐含的逻辑脉络。
       今年6月8日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,首次明确表态,要切实减轻物流企业税收负担。税收是物流业发展的重要制约因素之一。据网易财经了解,目前物流各个环节的税率并不统一。运输、装卸、搬运的营业税执行税率为3%,仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。
       虽然统一税率对物流业的积极推动意义不言而喻,但是比物流各环节税率不统一更严重的制约因素是:重复征税。由于物流业网络铺设的需要,物流企业会选择在全国各地建立很多子公司和分支机构,很多时候从客户手中接到一单货物,要通过几个子公司周转完成,但每多一次周转,就多一次重复征税。
       对于这一点,行业内人士认为解决办法是进入物流企业营业税差额纳税试点企业范围。国务院6月初的常务会议称,要“完善物流企业营业税差额纳税试点办法,扩大试点范围,尽快全面推广”。
       据网易财经了解,从2005年开始,发改委联合国税总局进行营业税差额纳税试点。目前已有593家企业取得试点资格。据德利得物流公司总监恽绵的解释,试点的门槛要有三个基本要求,一是营业税年纳税100万;二是不能有不良纳税记录;第三,必须是物流企业。
       DHL全球货运符合上述三项条件,故可免重复纳税,加上若物流各环节税率得到统一,则DHL全球货运在成本方面,可以大为降低。据一位国内大型物流高层的理解,这才是DHL近期大动作的根本原因。
       发展多网点以图配合中国经济
       除了税收调整可以带来运营成本方面的下降,对DHL来说,行政费用和分销网络的多寡,直接关系到其能否跟上各新兴经济体高速发展的步伐,而DHL希望自己能够实现与新兴经济体的同步发展。
       进军中国中西部地区,正是DHL这一核心中国区战略的直接体现。DHL全球客户解决方案首席营运官罗布歇哥尔斯(Rob Siegers)曾于去年表示,物流供应链是确保新兴国家取得短期和长期成长的关键,物流企业在进军这些经济体时,必须克服三大挑战,即关税行政费用高、市场自由化进程慢、分销网络少。
       DHL全球客户解决方案(亚太区)首席执行官里查欧文(Richard Owens)进一步分析道,在亚洲约15%的供应链成本来自行政费用,欧洲在这方面的成本仅3%。
       在尽快推进其分销网络完善的工作方面,DHL不遗余力。据网易财经了解,DHL全球货运已在中国先后投资3000万美元。截至今年,已在中国设立39个分支机构,26个销售办公室,并计划到2015年新增五个分支机构和20个销售办公室,并覆盖30%的三线城市,其在中国的营业网点也将从目前的65个增加至90个。
       在推进其中西部战略中,与已有长期服务的客户同行,也是DHL在中国市场编制分销网络的一部分。DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲称,“DHL全球货运的承诺是要追随我们的客户,追随这些制造业公司转移来拓展我们的网络。”这次DHL在郑州设立分公司,黄国哲暗示网易财经,其主要是追随鸿海精密工业股份有限公司内迁郑州的脚步,以便就近跟进服务。
       黄国哲称,中国物流业成本占GDP的比例超过18%,而世界发达国家不到10%甚至更低,如德国物流成本是7%-9%。“中国内陆物流成本相对东部来得更高,而且内陆地区到港口或主要机场则更远。距离越远就意味着成本越高,时间一长,就会延长整个生产周期,如此会造成整个供应链中积压更多的库存,最后造成更高昂的成本。”
       解决空间距离带来的高昂成本问题,在黄国哲看来,除了依靠海陆空多式联运方式(这是DHL在当前致力中西部地区拓展的重点),还必须有中央和地方政府的配套政策,此外也取决于客户的计划,“我们很多大客户已有计划转移到中国的中西部城市建立他们的生产制造基地,像成都、重庆、郑州等等,我们跟随他们同步迁移。”
       吸取快递业教训布局中西部
       就目前DHL的中西部战略拓展规划,以及其重点实施的市场动作看,并不能确定其战略有何暗藏的风险。从其于今年7月初宣布退出中国快递业市场的内在原因看,DHL此番大力布局中国中西部市场,或许能避免重蹈覆辙。
       美国供应链管理专业协会一位行业观察人士认为,DHL退出快递业与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。
       此次DHL布局中国中西部,明显避免了上述问题的再次出现,比如在投资方面:DHL全球货运、运输首席执行官罗康旭表示,“我们正在投入和将要投入的,包括在北亚的市场快递服务,上海将成为我们快递业务的一个枢纽,并将在2012年4月或者5月建成。同时我们将会注重对珠江三角洲实现隔夜发往欧洲业务的能力,也就是隔天就能够把货物送到欧盟的各个地方。”
       DHL对中国国内业务经营的重视程度,也有异于以往:黄国哲称,2011年,DHL在中国提供的服务包括控制管理、国际供应链服务、订单管理、供应链管理、库存管理等一系列服务,此外还支持中国客户通过国际路线把货物运到乌克兰等国家。
       据黄国哲介绍,DHL的服务还有多式联运,包括海-空-铁的联运,并包含集装箱业务,可以一路通过铁路把货物运送到欧洲。
       上述观察人士更认为,DHL在今年7月初宣布退出中国国内快递业务,从整体战略布局上看,更像是优化其在中国国内的业务结构,而并非属被迫退出。
       公开资料显示,DHL在中国的投资超过任何一个亚太国家或地区,其中既有747-400改装货机的投入、航线资源的投入,更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。
       黄国哲说,在过去的几年中,DHL全球货运为了成就在中国的市场领先地位已经先后投资了3000万美元。“在未来的发展过程之中,DHL也将继续加大对中国市场的投入,提升并拓展我们的设施。同时我们还将不断地扩展我们的网络,并且改善我们的信息技术能力。”

来源:网易财经
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