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航运金融期盼“化蛹成蝶”

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发表于 2011-9-9 23:05:54 | 显示全部楼层 |阅读模式
   在航运产业链中,造船业可谓是“皇冠上的明珠”。而金融业作为支撑造船业的坚强后盾,更是占据了举足轻重的地位。日前,“2011年第二届中国船舶融资峰会”在上海召开,会上,来自国内外的船东、融资机构及船舶制造商齐聚一堂,共同探讨船舶融资市场的现状、未来的发展前景等热点问题。业内人士普遍认为,“十二五”期间中国船舶融资市场将面临难得的发展机遇。他们普遍认为,无论是国内船企的兼并重组,还是航运业日益增加的需求,都需要金融的大力支持  资金缺口超400亿美元
  近几年来,全球造船业重心逐渐向亚洲转移,在此过程中,中国的航运市场获得了极大的发展,创下了多个世界纪录。在第二届船舶融资中国峰会上,上海国际航运中心发展促进会理事长、上海组合港管委会办公室主任王明志介绍,当前,我国港口集装箱吞吐量、货物吞吐量分别从2002、2003年起成为世界第一,并连续保持世界第一;港口装卸效率从2003年起保持世界记录;上海港港口货物吞吐量2005年成为世界第一;上海港集装箱吞吐量2010年成为世界第一;造船能力和造船量也均居世界第一。
  就在中国跻身全球三大造船国的同时,中国的船舶融资市场规模也在日趋扩大。一方面,在中国船厂下单的船东获得了银行贷款,另一方面,更为重要的是,中国本土银行向本国造船企业及其国外船东提供的融资额度大幅上升。据了解,目前中国的银行已经占全球船舶融资份额的5%。而在国内,中国银行、中国进出口银行和中国工商银行可谓“三足鼎立”,占据了船舶融资市场大约75%的巨大份额。
  在当日的峰会上,有中国银行人士介绍,目前该行已对40条以上船舶进行融资,对30条以上船舶进行融资性承诺,全行船舶融资总额超过25亿美元。
  除了来自银行的资金支持,船舶融资的另一重要渠道———融资租赁也在国内结出累累硕果。资料显示,目前融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。2010年,由我国金融市场向全球范围内提供的船舶融资渠道中,四大主要船舶融资银行承诺金额为250亿美元,航运企业发债券为28亿美元,而船舶租赁承诺金额则达到40亿美元。另外,工银租赁融资船舶60艘,其中华能和长航15艘船融资金额近60亿元;民生租赁融资船舶72艘,船舶资产超80亿元。
  “金融租赁公司进入船舶融资市场,给造船和航运行业带来了新的融资机会和创新型的融资模式。”民生金融租赁股份有限公司航运租赁部总经理张灿表示,金融租赁公司能够发挥杠杆作用,可以将金融资金转变为优质船舶资产,不仅为船舶制造商提供新造船订单,为航运企业提供发展船队、扩充运力的机会,而且为金融租赁企业创造了可持续发展的赢利模式。
  不过,在光辉的“成绩单”下,中国航运市场依然面临发展不足的窘境,与蓬勃旺盛的实体经济之间存在落差。王明志表示,目前,我国国内自有运力存在严重不足,航运国际竞争能力低下:铁矿石进口占全球的40%左右,但自有运力为4400万吨,仅为全球散货船运力的18%;原油进口占世界11.56%,而油轮自有运力仅为3.38%,30万吨超级油轮仅60艘左右。中国进出口货物运量占世界1/6,但中国船舶承运不到1/16;其次,港口国际竞争能力较差:国际中转不到10%;通过其他国家中转的约占40%以上。另外,对国内物资运输保障也略显“吃力”。有专家表示,仅以散货船和油轮计算,我国仍需补充自有运力近1亿吨,资金缺口约400亿美元以上。
  中小船企“融资难”突出
  作为船舶融资的首要途径,银行贷款是众多船企的第一选择。然而,由于对船企风险的担忧,目前国内中资银行船舶融资过度关注大客户,信贷资源集中于大型企业,使得中小企业融资困难突出。
  “从船舶融资的特点来看,一艘船的融资额都在几千万至上亿元,金额巨大。同时,船舶贷款资金占用周期较长,一般都在5年以上。另外,一旦融资方出现债务危机,其抵押船舶的变现过程十分漫长。”有银行人士表示,出于惯性操作和风险控制等原因,国内的银行将船舶融资的目标集中于屈指可数的央企和国企背景的船东群体。国内众多货源充足的中小船东和单船公司,却因难以满足银行对财务审计制度和船舶管理经验的要求,面临越来越严重的“融资难”。
  在本次峰会上,来自荷兰银行的船舶融资专家表示,中资银行不敢对中小船企贷款,与银行对风险的认知有关。举例来说,中资银行在审核贷款时,会把“企业风险”放在第一位,因此格外重视企业的抵押物、买方信用、卖方信用、付款保函、退款保函等要素;而外资银行则不同,由于具有更多的风险对冲方式,则更乐意接受回报率高的项目,比如可以通过银团贷款、双边或俱乐部贷款、夹层贷款、债务、股权、经纪以及其他衍生品分散风险。从这个角度来说,中资银行在船舶融资上,还需要更多的创新和经验。
  同样的问题在融资租赁模式上,也一样存在。由于目前国内船舶融资租赁产品较为低端,风险控制手段有限,对中小造船企业的支持也很不“到位”。据悉,目前国内的融资租赁产品以直接租赁和售后回租为主,与银行传统的抵押贷款高度相似。国内融资租赁公司在目标客户资信评估方面,仍然依靠银行信贷的传统评级方法,即将股东背景、财务报告和公司规模等作为主要评估指标,忽略对企业未来成长的评价;而船舶融资风险管理方面,也过分看重金融风险防范的地位,增加了中小船东的融资成本,使得大部分中小企业都无缘借助租赁获得融资。
  东森国际海洋运输部门执行副总经理潘凌云指出,现在的中资银行缺少“国际观”,情愿把资金贷给像中远、中海、中外运这种大型船企。但实际上,这样的大型船企并不缺乏资金,将资金倾斜在它们身上,并不合理。另外,这些企业一旦出现问题,银行自己也要承担风险,很有可能演变成银行、船企和政府之间的“三角债”。
  不过,除了要求金融机构加大创新力度,增加对中小船企的支持以外,潘凌云也认为,目前国内小型造船企业太多,造成运力过剩,扰乱了船舶市场秩序。“这些小船企盲目地追求利益,一味地追求订单数量,但在造船质量上不过硬,投入市场的船舶供大于求,造成运价下跌。另外,质量不过关也体现在燃油消耗上,比如和日本造的船相比,中国小船厂造出来的船,同一个航次就要多消耗5吨燃油,一吨船用燃油就650美元,从短期看是暂时买下了便宜的船,但从长期来看,运营成本还是大大增加了。”潘凌云表示,政府应该像对待小型钢铁和煤炭企业一样,整合优化小型造船厂,使得造船行业应该更加规范,同时也能起到缓解中小船企“融资难”的作用。
  某船厂负责人认为,金融机构应该对船企“区别对待”,对于有信誉、有能力、有业绩的船东和船厂,只要项目好,金融机构要承担的风险并不会很大。
  船舶产业基金提供另类融资渠道
  虽然银行资金是船企认为最可靠的方式,但面对今年愈演愈烈的信贷紧缩,动辄上亿的船舶融资正让船企感到越来越“棘手”。对此,许多业内人士及航运专家呼吁,国内船舶融资的结构应实现从单一到多元化的转变。比如,成立更多的船舶产业基金,集中民间资本的力量发展船舶业,就是一个典型的办法。
  “IPO融资也是一种方式,但是门槛要求高,上市程序复杂,很多中小企业根本达不到要求。而向境外银行协议融资,则面临程序复杂,以及国内企业不熟悉海外法律的隐藏风险。”有业内人士表示,相比其他渠道,船舶产业基金的操作性更强一些,也是目前政府鼓励的船舶融资模式。
  目前,国内航运产业中已经设立的产业投资基金仅有天津船舶产业基金一家。在峰会上,该机构相关负责人表示,船舶产业基金可以集合产业资本、社会资本、金融资本对国内航运和船舶制造产业形成有效支持;同时,基金和银行可以共同选择高性能优质船舶资产和制造企业,促进产业升级,加速产业结构性调整。另外,产业基金还可与货主、航运企业板块密切合作,优势互补,形成安全可靠的产业链,稳定成本,提升投资人利益空间。
  据悉,国内首只船舶产业基金已投资建造的船舶达60余条,总载重吨超过500万,预计将在明后两年陆续完工,并投入市场化运作。
  据船舶工业协会统计,今年1至5月,全国新承接订单约为1400万吨,减去外资船企的订单之后,约为1000万吨左右。而去年全年接单约为7000多万吨,相比之下可以看出今年形势严峻,全年订单量可能下降20—30%。而船舶工业协会在调查中发现,目前国内大部分企业手中的有效合同,只能维持1年至1年半左右的时间。
  “造船业高峰期已过,未来3年整个国际船市将呈下降趋势。这是目前市场分析预测的主流。”中国船舶工业协会会长张广钦认为,“十二五”期间船舶市场前景并不乐观:世界经济复苏脚步放缓,使欧美船舶融资银行对融资仍十分警惕;中国则采取持续紧缩的货币政策;船价下降、船东付款比例有所调整,船企多面受“敌”。而船舶产业基金的出现,在当前我国船舶工业订单缺少的情况下,是一种很大的支持。
  业内专家表示,船舶产业基金是产业投资基金的一种,通过向投资者募集资金,交由专业的基金管理人管理,将资金专项用于投资船舶产业,并将船舶租赁收入等收益作为对投资者投资回报的一种私募基金。船舶基金综合了产业基金、REITS和船舶融资租赁在融资上的特点,在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征,以离岸金融业务作为依托,管理人具有高度专业性,其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。
  据船舶产业基金方面负责人介绍,目前船舶基金主要对市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶进行股权投资,如大型油轮、散货船,以及LNG、LPG、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。船舶基金还将在船舶制造的上下游产业和相关领域进行股权投资,包括但不限于船舶主机制造、船舶通导设备制造、船舶曲轴设备制造等船用设备制造领域以及海洋石油设备制造领域。随着技术革新、一系列新的海事公约的生效、全球倡导低碳经济等大环境的变化,目前的市场上缺少高技术、高适航性、低碳环保的运力。在此局面下,更需要通过引导性投资,促进船舶制造业进行技术革新,淘汰落后产能,调整产业结构,做大做强船舶工业。
  
来源:上海金融报
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